L’audience de la Chambre sur la 5G et les avions montre que le trajet n’est pas encore terminé

Jeudi, après un mois de confusion, de retards et de vols annulés concernant le déploiement des réseaux 5G en bande C par Verizon et AT&T, le comité de la Chambre sur les transports et les infrastructures a tenu une audience pour « discuter de l’impact du déploiement des technologies 5G sur l’industrie aéronautique ».

Quiconque espérait des révélations explosives aurait été déçu. Alors que certains des témoignages étaient éclairants, donnant un aperçu de la façon dont certains segments de l’industrie voyaient les événements, le principal point à retenir était que nous avons encore un long chemin à parcourir avant que la bande C et l’aviation puissent coexister heureusement.

« Le processus » qui a conduit à cette situation, où la FCC a mis aux enchères la bande passante dont la FAA avait averti qu’elle pourrait causer des problèmes, « n’a bien servi personne dans ce cas », a déclaré l’administrateur de la FAA, Steve Dickson. Il a admis que les transporteurs et les régulateurs ne travaillaient pas ensemble jusqu’à la toute dernière minute, lorsque l’industrie du transport aérien menaçait de s’arrêter. La FAA a dû demander aux télécoms des données sur l’emplacement exact de leurs tours de téléphonie cellulaire et sur leur fonctionnement, selon Dickson.

Dans l’ensemble, la situation était « très confuse et controversée », a déclaré Dennis Roberson, un expert appelé par le sous-comité. Il s’agit d’un élément d’équipement des avions appelé altimètre radio (ou radar), qui mesure la distance entre l’avion et le sol et est essentiel pour atterrir en toute sécurité dans des conditions de faible visibilité. On craignait cependant que certains altimètres ne soient déclenchés par les signaux 5G C-Band qui étaient sur le point de commencer à voyager dans les airs, car le signal qu’ils émettent est similaire à ceux utilisés par l’altimètre.

Mais alors que les transporteurs s’apprêtaient à allumer leur équipement, il est devenu évident que l’industrie du transport aérien et les régulateurs n’étaient pas préparés. Cela a conduit à une séries de retards et signifiait que lorsque AT&T et Verizon ont lancé leurs réseaux mis à niveau en janvier, la FAA était brouillage pour dégager les avions pour le vol, essayant de s’assurer qu’ils pourraient atterrir en toute sécurité dans des conditions de faible visibilité où la 5G avait été déployée. Le résultat a été un patchwork de réglementations pour les compagnies aériennes et les pilotes, avec des règles qui ne s’appliquent qu’à des modèles d’avions et des aéroports spécifiques, sous certaines conditions. Et les règles devaient être constamment mises à jour à mesure que les régulateurs recevaient plus d’informations sur le réseau cellulaire et son incidence sur les altimètres.

Comme l’ont témoigné les intervenants de l’industrie aéronautique, cela a mis beaucoup de stress sur les pilotes et les équipages de conduite, qui sont déjà sous le choc de l’effet de la pandémie sur leur industrie. Et les compagnies aériennes régionales, qui desservent les communautés rurales et constituent une part importante du réseau en étoile des principales compagnies aériennes, il faut encore attendre l’autorisation de voler, contrairement à leurs homologues de United et Delta.

Pendant ce temps, les opérateurs ont dû changer de cap et ne peuvent plus utiliser certaines parties du précieux spectre pour lequel ils ont payé. Comme l’ont souligné des représentants du Congrès et de l’industrie des télécommunications, cela peut exacerber les inégalités d’accès à Internet. Les quartiers qui habitent les zones tampons autour des aéroports (qui sont actuellement temporaire et sur le point de disparaître en juillet) sont souvent de la classe ouvrière, et les gens qui y vivent sont majoritairement noirs et latinos et parfois n’ont pas accès au haut débit. Si les zones tampons sont rendues permanentes, la 5G qui aurait pu aider ces personnes ne sera pas disponible.

Les membres du sous-comité posaient généralement la même question : quand les choses vont-elles s’améliorer ? Quelle est la solution ? Mais il n’y avait pas de réponses claires de la FAA ou des experts – et la FCC n’a envoyé personne pour peser ou donner sa version de l’histoire (ce qui a été remarqué à plusieurs reprises). Des échéanciers provisoires ont été proposés pour certaines étapes, mais ils n’offraient pas beaucoup d’espoir que la situation serait résolue rapidement. « C’est une question d’années, pas de jours ni de semaines. C’est quelque chose qui est en cours d’examen, mais cela ne fait que commencer et cela prendra du temps », a déclaré Nicholas Calio, un représentant du groupe de pression Airlines for America.

Dickson a déclaré que la FAA travaillait sur de nouvelles normes de sécurité pour les équipements altimétriques, mais que ces normes ne seraient pas prêtes avant « début 2023 ». À ce stade, les fabricants devront travailler sur des conceptions conformes à ces normes, et il y aura presque certainement des périodes de certification et de test prolongées.

Ensuite, il y a la question de savoir comment les altimètres défectueux seront remplacés, selon Dickson. Lorsque le comité a demandé à CTIA, un groupe de pression pour les opérateurs, si les télécommunications paieraient pour mettre à niveau les altimètres lorsque de nouveaux seraient disponibles, Meredith Attwell Baker a posé la question – elle a dit qu’ils n’étaient pas convaincus que l’interférence serait un problème et a déclaré que le gouvernement était libre d’utiliser les dizaines de milliards qu’il avait reçus de la vente aux enchères du spectre de la bande C comme il le voulait.

Ce que l’audience nous a laissé, c’est une poignée de promesses. Dickson a promis que la FAA travaillait avec les transporteurs et les fabricants pour effectuer les tests et assurer la sécurité de tous. Les transporteurs ont promis de coopérer. Et tous deux ont juré que la situation serait plus douce à partir de maintenant. Mais avec le nombre de points d’interrogation et de détails non partagés, l’audience a clairement montré que nous n’avons pas entendu la fin de cette question.

Plusieurs experts ont exprimé l’idée que, jusqu’à présent, l’information ne circulait pas librement entre les régulateurs gouvernementaux et les différents acteurs impliqués. Dickson a déclaré que la clé pour éviter une autre débâcle (et résoudre les problèmes actuels) était des échanges de données précoces et fréquents entre toutes les parties et a promis aux compagnies aériennes que la FAA et les transporteurs « allaient faciliter ce processus et le rendre plus prévisible ». Si cela se produit vraiment, le chemin vers une vraie solution sera peut-être un peu moins cahoteux.

Vous pouvez regarder l’intégralité de l’audience ci-dessous.