High-Tech News

Les grandes compagnies aériennes ont ignoré le fiasco de la 5G, mais les petits transporteurs régionaux sont toujours confrontés à des turbulences


Avant le déploiement par AT&T et Verizon de leur équipement amélioré en bande C 5G, il semblait que le ciel tombait.

Pendant des années, la Federal Aviation Administration et les compagnies aériennes avaient exprimé leur inquiétude quant au fait que la technologie cellulaire améliorée pourrait interférer avec les équipements de sécurité vitaux des avions, tandis que la FCC et les transporteurs ont insisté sur le fait qu’elle était sûre, pointant vers des déploiements similaires dans des dizaines d’autres pays. Même après nombreuses retards, il y avait encore offres de dernière minute en cours entre les transporteurs et les régulateurs, avec les compagnies aériennes se regroupent pour alerter que l’activation pourrait causer une « perturbation catastrophique » du transport aérien et maritime. Plusieurs compagnies aériennes internationales vols annulés vers certains aéroports américains.

Mais quelques jours seulement après les transporteurs allumé leur équipement, les PDG de United et American Airlines disaient aux investisseurs que les choses semblaient en grande partie bien, selon CNN. Les retards et les annulations à grande échelle ne se sont pas produits, et le PDG d’American Airlines aurait même prédit que « je ne pense pas que vous allez voir des perturbations importantes à l’avenir à cause de cela ».

Mais alors que bon nombre des gros jets utilisés par les grandes compagnies aériennes ont été jugés sûrs par la FAA (dans la plupart des conditions – mardi, le régulateur a publié une directive « interdisant aux avions Boeing 747-8, 747-8F et 777 d’atterrir dans les aéroports où des interférences 5G pourraient se produire »), l’histoire n’est pas nécessairement la même pour les plus petits régionaux avions utilisés pour des vols de correspondance ou qui atterrissent dans des aéroports plus ruraux.

La saga est centrée autour d’un appareil dont presque tous les avions sont équipés : le radar, ou radioaltimètre. Son travail consiste à déterminer à quelle distance l’avion se trouve du sol et à aider les pilotes à atterrir par mauvais temps avec des conditions de faible visibilité. « L’altimètre radar vous donne des lectures très précises de l’altitude lorsque vous vous approchez très près du sol, ce qui est vraiment utile, en particulier dans des conditions d’instruments où vous ne pourrez peut-être pas voir le sol », a déclaré Pat Anderson, mécanicien, pilote, professeur de génie aérospatial et directeur du Eagle Flight Research Center.

« Dans les avions d’ancienne génération, c’était en quelque sorte un système isolé que le pilote lisait et interprétait », a-t-il expliqué. Dans les avions plus modernes, cependant, ces données sont accessibles et utilisées par une grande variété d’autres systèmes tels que les freins ou les spoilers. « Au fur et à mesure que nous obtenons des avions plus intégrés, il pourrait en fait y avoir un effet en cascade où il ne s’agit pas seulement de nier les informations du pilote – cela affecte en fait d’autres systèmes d’avion à l’atterrissage. »

Étant donné que les altimètres sont si critiques, la FAA a pris très au sérieux les inquiétudes qu’ils pourraient capter de manière incorrecte les signaux 5G en bande C. Ce publier des avis limitant la façon dont les avions pouvaient atterrir dans les aéroports où le déploiement se déroulait et a déclaré qu’il autoriserait des modèles spécifiques d’altimètres à utiliser dans ces aéroports. Il convient de noter que la FAA déclare qu’elle doit réévaluer les autorisations tous les mois, en fonction de la manière dont les transporteurs déploient leur service.

Ces restrictions sont évangéliques, mais elles ne sont pas nécessairement liées à la situation matérielle. « Quoi que Verizon, AT&T fassent, cela n’a pas vraiment d’importance », a déclaré Jon Ostrower, rédacteur en chef de Le courant aérien, une publication en ligne sur l’industrie aéronautique. « Verizon aurait pu littéralement fermer l’ensemble du réseau 5G à l’échelle nationale mercredi, et cela n’aurait pas eu d’importance car la FAA avait déjà publié sa consigne de navigabilité. »

Une fois que la FAA a commencé à approuver les altimètres, le processus a semblé aller relativement vite : le 16 janvier, elle a annoncé qu’environ 45 % de la flotte commerciale américaine était autorisée à atterrir dans « de nombreux aéroports » où la bande C 5G était déployée. Avant le 20 janvier, ce nombre était jusqu’à 78 pour cent et apparemment appliqué à tous les aéroports américains avec bande C. Au 25 janvier, la FAA estimait que 90 % de la flotte commerciale américaine disposait d’un altimètre autorisé pour « la plupart des approches à faible visibilité dans le déploiement de la 5G ».

Mais selon Faye Malarkey Black, présidente et chef de la direction de la Regional Airline Association, « environ 53% de la flotte régionale » n’a pas été autorisé ou a des autorisations limitées qui n’incluent pas plusieurs aéroports.

La RAA, qui représente les compagnies aériennes régionales qui volent pour United, Delta, American, Alaska, et plus encore, ne s’attend pas à ce que la FAA fasse des révisions supplémentaires à moins que d’autres mesures d’atténuation, comme l’élargissement des zones tampons ou la réduction supplémentaire du signal 5G, semblable à ce que d’autres pays ont fait », a déclaré Black. En d’autres termes, de nombreux avions utilisés par les compagnies aériennes régionales pourraient ne pas être autorisés à atterrir dans certains aéroports en cas de mauvais temps.

Cela s’est déjà produit à Paine Field, un petit aéroport au nord de Seattle, Washington. Lundi, tous les vols décollant ou atterrissant à l’aéroport ont été annulés à cause du brouillard. Les avions qui atterrissent à PAE sont des Embraer 175, selon Le temps de Seattle, et l’altimètre de ces avions n’est effacé que s’il se trouve à une certaine distance des tours en bande C.

Bien que les altimètres puissent être remplacés, ce n’est pas aussi simple que de mettre à niveau un composant de votre ordinateur ou d’ajouter un gadget à votre domicile, selon Anderson. « En général, un altimètre radar pourrait être certifié pour une utilisation dans un avion, mais ce n’est pas la fin de ce voyage. Il doit également être approuvé pour l’installation dans un avion particulier, et il doit être démontré qu’il fonctionne correctement avec les autres systèmes de l’avion. En d’autres termes, a-t-il dit, vous ne pouvez pas larguer un modèle d’altimètre en bon état dans un avion et obtenir immédiatement une autorisation.

Les altimètres sous-performants pourraient être modifiés pour fonctionner en modifiant la fréquence ou en ajoutant un blindage, mais même dans ce cas, ils devraient encore être recertifiés. « Tout type dont vous parlez de certifier auprès de la FAA, ce n’est pas anodin. Cela prend généralement beaucoup de temps », m’a dit Anderson. « Ils n’aiment pas précipiter les choses, surtout après le 737MAX.” Et, bien sûr, il y a la plus grande question de toutes, qui est pertinente dans toutes les situations : « qui va payer pour ça ? »

La RAA soutient que les compagnies aériennes ont tort d’être responsables après avoir « dépensé des millions pour ces altimètres, qui sont une technologie de pointe spécialement conçue pour permettre un fonctionnement sûr par temps », a déclaré Black. « Ces altimètres respectaient et dépassaient les normes réglementaires, mais les investissements pourraient être complètement sapés par les interférences du signal 5G dans de très nombreux aéroports. »

Quant à savoir quoi faire à propos du déploiement de la 5G et de son impact sur les vols, Black a appelé à plusieurs reprises les compagnies de télécommunications et d’aviation à travailler ensemble pour s’assurer que la bande C pourrait être déployée sans créer plus de problèmes avec la FAA. « Il me semble que deux industries – les télécommunications et l’aviation – sont du même côté en ce sens que notre objectif commun est de régler cela d’une manière mutuellement acceptable afin que nous puissions faire le bien avec nos clients respectifs, dont beaucoup que nous partageons probablement », elle a dit. Black a également cité d’autres pays avec des déploiements de bande C 5G, affirmant qu’il y avait « une collaboration complète entre les industries afin que les solutions soient réalisables pour tous. Je pense que ça s’améliore, et ça doit continuer à s’améliorer.

Il y a une sorte de date limite pour le moment où les choses devront être redressées. Comme Remarques du consultant en spectre sans fil Tim Farrar, AT&T et Verizon ont ont déclaré qu’ils cesseraient de créer des zones tampons spéciales en juillet « à moins qu’il n’existe des preuves crédibles qu’une interférence dans le monde réel se produirait si les mesures d’atténuation étaient assouplies. » Sur la base de la déclaration du 19 juillet de la FAA, qui indique que le « nouveau tampon de sécurité annoncé mardi […] a encore élargi le nombre d’aéroports disponibles pour les avions avec des altimètres précédemment autorisés pour effectuer des atterrissages par faible visibilité », il est possible que les autorisations qui lui sont données maintenant ne soient bonnes qu’avec ces zones sans 5G en place (et cela semble particulièrement être le cas pour le avions régionaux qui ont des restrictions basées sur la distance des tours en bande C).

Farra a tweeté qu' »il devient de plus en plus évident qu’il n’y a aucun moyen de supprimer les limitations de déploiement en juillet », ce qui pourrait conduire à une refonte de cette situation en quelques mois seulement. Pour sa part, Ostrower semble penser que la FAA subira une pression importante pour se préparer à l’échéance de juillet. « Vous savez, écoutez, la FAA a pris du poids à ce sujet et à bien d’autres choses au cours des dernières années », m’a-t-il dit, affirmant que « la clameur des passagers et des compagnies aériennes va certainement obliger à agir ».





Source link

Quelle est votre réaction ?

Excité
0
Heureux
0
J'adore
0
Pas certain
0
ridicule
0

Vous aimerez aussi

Laisser une réponse

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.

Plus dans:High-Tech News